事實上，早在1925年就出現第一臺自動駕駛概念車，但為什麼直至最近無人車才不再被視為科幻小說，而是眼下將實現的革命性科技產品？主要原因在於，人工智慧的顯著進展，以及開發無人車的所需技術和硬體越來越便宜和普及，讓自動駕駛車終能成形。
拆解自動駕駛技術
Toyota研究機構負責人Gill Pratt列出幾點和無人車相關的技術。首先是智慧型手機，其相關技術、低電壓電腦處理器、電腦視覺晶片和攝影鏡頭，變得「難以置信的便宜和普及」。
再者，汽車也從過去的以動力裝置為中心，轉向以電腦為中心，例如配備行車紀錄器、前後感應器等避免撞到物體和警示駕駛的科技。此外，用來辨識位置和指引方向的圖資系統，不論是GPS定位還是Google Map，都已越來越精確。
深度學習讓電腦感知能力也越來越接近人類，讓無人車可辨識出腳踏車和行人、號誌和樹的區別。Gill Pratt指出，每年的「ImageNet圖像識別大賽」會考驗用深度學習演算法辨識圖片和影像的準確度，好幾年前，錯誤率高達30%，不過在去年，
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錯誤率已大幅降到低於5%。
這些關鍵的感測技術和計算能力，構成了實現無人車的基礎，很大部分也和ADAS（先進駕駛輔助系統系統）用到的技術重疊。
自駕車如何看見世界
為什麼要這麼多種感測器？優缺點互補
技術
優點
缺點
光達（Lidar）
1. 可不分晝夜進行偵測。2. 可描繪出物體的輪廓和距離。
1. 易受大雨、下雪、濃霧等氣候影響。2. 所需電腦計算效能高。3. 售價昂貴是無法普及的最大障礙。
毫米波雷達
1. 無線電波可穿透霧、灰塵、雨、雪，不受天氣影響。2. 可判定逼近物體的速度。
1. 無法偵測到物體的形狀跟大小。2. 無法偵測道路指標和靜止物體。
聲納
可和其他感測器的數據交叉比對。
可偵測範圍窄、距離短
高功率攝影鏡頭
1. 相較其他感測器較低價。2. 搭配軟體可辨識雷達無法分辨的交通號誌、障礙物種類。
受限於視覺，天黑或天氣不佳時的辨識度會下降。
目前多數車商在量產車中配備的「自動駕駛」功能，包含特斯拉、Volvo、Mercedes-Benz、奧迪等，事實上就是搭載ADAS，若以NHTSA對自動駕駛的等級，大多介於第二到第三級。不過，Google、福特和百度，則是希望跳過「半自動駕駛」的過程，直接研發等級最高的完全自動駕駛。
NHTSA將自動駕駛車，按照自動化程度分為五等級
等級
功能
說明
0
無自動
由人類駕駛完全控制汽車行駛，包含煞車、方向盤、油門等。
1
特定功能自動
主要由駕駛控制，車輛只能輔助特定任務，通常指的是自動巡航，讓汽車保持在一定的速度。
2
整合功能自動
車輛擁有至少2項可整合作用的自動功能， 汽車可自行維持速度、煞車避免碰撞、維持在道路中間等，不過駕駛依然需負責駕駛。特斯拉目前的車輛屬於此階段。
3
部分自動駕駛
駕駛在特定情況或區域可以讓車輛自行控制。車輛不只可以控制速度和方向，還可做決定，例如前面有車時，不一定只能煞車，還可換車道。
4
完全自動駕駛
車輛可以自主安全的駕駛，人類駕駛完全不須介入操控。
過去，ADAS多裝載於高階車輛，但如今已有越來愈普及的趨勢。目前ADAS系統包含：自動巡航系統，即透過自動維持車速以和前方車輛保持安全距離；停車輔助系統，讓汽車可自動將車輛停在停車位；道路偏離預警系統，在車輛快偏離道路時警示駕駛，以及自動緊急煞車的防撞系統。
而在ADAS產業技術最領先的，就是位於以色列的Mobileye，全球ADAS市場約有90%都來自Mobileye。過去，特斯拉就是和Mobileye合作研發，不過在特斯拉發生首起死亡車禍後，Mobileye便宣布停止雙方合作關係。今年7月，Mobileye宣布和BMW及Intel聯手，合作打造全自動駕駛汽車，預計2021年量產。
「MIT」的先進輔助駕駛系統
回到臺灣，財團法人車輛研究測試中心（ARTC）從2006年起開始研發「Made in Taiwan」的先進駕駛輔助系統，並於今年10月於彰濱工業區鹿港總部展示研發成果，包含自動輔助駕駛系統（自動緊急煞車系統和車道跟隨系統）、無線充電系統、停車場自動輔助駕駛系統及行人辨識系統，
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預計最快2017年裝有ADAS的自動駕駛車就能在臺灣上路實測。
ARTC指出，交通事故當中，高達九成是人為因素造成，起因於人類在長途駕駛會因過度疲勞而分心，無法百分之百注意周遭的路況與環境，造成車輛偏移車道、碰撞前方車輛等情況。為減少此類交通事故發生，車輛中心開發自動緊急煞車（Autonomous Emergency Braking System，AEB System）及車道跟隨系統（Lane Following System，LFS），
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讓車輛在道路行駛中，無論直線、轉彎皆能自行維持在車道內，當遇到其他車輛或行人等障礙物出現時，系統將主動介入控制煞車，
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以減輕事故所造成的傷害。
測試當天於高速行進情境所使用的自駕車，主要由攝影機偵測車道線，方向盤由系統操控，駕駛者只需操控煞車和油門，最高速可達120kph。測試當天，速度維持在60kph，
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當毫米波雷達偵測到5到100公尺的範圍內有行進30kph汽車，便會啟動自動緊急煞車，大約2秒左右就能煞到10kph，待煞到一定的速度後再交由駕駛操控。
除了模擬在高速公路高速行進的情境，ARTC也展示在市區的自動駕駛情境。這臺由光達、定位系統和攝影機組成的自動駕駛車，在車輛偏離車道時可自動導回車道。
三種系統的作用優先順序，第一是光達，不僅可以偵測障礙物，還可以「辨識」。例如，當辨識出前方障礙物為汽車，車輛會選擇繞過汽車。第二是影像系統，可偵測車道線，維持在車道間。第三是定位系統，負責路徑規劃和轉彎，且當遇上障礙物而繞道，導致車輛和定位系統的位置差太多，定位系統會介入來導正路徑。
此外，當天也展示了停車場自動駕駛，其中運用了超音波和影像感測技術偵測障礙物、車道線和車位等周邊環境，並結合GPS、電子圖資、慣性測量元件（Inertial Measurement Unit，IMU）和輪速計，控制車輛自動進入停車位。駕駛只需透過app獲得停車資訊，便能設定讓車輛自動尋找車位、停妥車輛；回到停車場後，同樣可透過app直接召換車輛自動開到所處位置。
其他展示的技術還包含車用無線充電系統，能即時判斷金屬異物入侵與否，
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有效中斷無線電力傳輸，並將相關訊息發送至客戶端，避免導電產生安全問題，以提升系統安全性。行人辨識系統，使用視覺感測器模組辨識，可辨識出5~25公尺範圍內的行人，未來將擴充可辨識出車輛、機車和腳踏車等障礙物。搭配用來測距的雷達後，可升級為自動緊急煞車系統。
文章源自於數位時代，
